Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Σκουλήκια μέσα στο ξύλοΤα μαθήματα της Κλασικής Ιστορίας
Μέρος 10ο: Lancia
Φωτογραφίες: Αρχείο Κ.Κ.
του L.J.K. Setright
«...Δεν υπάρχουν σήμερα πολλοί κατασκευαστές που να έχουν τόσο μακρά
ιστορία όσο η Λάντσια, και υπάρχουν ακόμα λιγότεροι που έχουν να επιδείξουν
τέτοια δημιουργικότητα από τα πρώτα χρόνια μέχρι σήμερα...»
«...Υπάρχουν περίοδοι που σχεδιάζονται αριστουργήματα και άλλες περίοδοι
που η εταιρία απλώς... σέρνεται και διεκπεραιώνει χωρίς τίποτα ιδιαίτερο,
σαν να εργάζονται τα άκρα αλλά το μυαλό να βρίσκεται σε νάρκη...»
«...Η Aurelia ήταν η πρώτη που χρησιμοποίησε τέτοιο κινητήρα, όπως ήταν και
από τα πρώτα αυτοκίνητα με λάστιχα ράντιαλ (μαζί με τις Σιτροέν και τις
Μπρίστολ)...»
ΜΟΝΟ OI ΠΟΛΥ ρομαντικοί, εκείνοι που αναπτύσσουν ιδιαίτερη σχέση με το
αγαπημένο τους αυτοκίνητο, μπορούν να αισθανθούν μια μάζα από λαμαρίνες σαν
μια ζωντανή ύπαρξη.
Και βέβαια μόνο οι απόλυτα πραγματιστές (ή απλώς οι αδιάφοροι), εκείνοι που
θεωρούν το αυτοκίνητο σαν μία ανόητη μηχανή, που σε μεταφέρει από το ένα
σημείο στο άλλο, μπορούν να αποκηρύξουν εντελώς την παραπάνω ιδέα.
Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων όμως είναι ζωντανοί άνθρωποι, άρα είναι λογικό
να υποθέσουμε ότι ακολουθούν και αυτοί κάποιους βιορυθμούς.
Κάθε κατασκευαστής με αρκετά μακρά ιστορία και κάποια συνέχεια (που μπορεί
απλά να οφείλεται σε ένα ή δύο άτομα μέσα στην εταιρία που κρατούν τη
συνέχεια αυτή) αποδεικνύει, με την ιστορία του, ότι υπάρχουν σαφή μέγιστα
και ελάχιστα στη δημιουργική καμπύλη που χαρακτηρίζει τα έργα του.
Υπάρχουν περίοδοι που σχεδιάζονται αριστουργήματα και άλλες περίοδοι που η
εταιρία απλώς... σέρνεται και διεκπεραιώνει χωρίς τίποτα ιδιαίτερο, σαν να
εργάζονται τα άκρα αλλά το μυαλό να βρίσκεται σε νάρκη.
Δεν υπάρχουν σήμερα πολλοί κατασκευαστές που να έχουν τόσο μακρά ιστορία
όσο η Λάντσια και υπάρχουν ακόμα λιγότεροι που έχουν να επιδείξουν τέτοια
δημιουργικότητα από τα πρώτα χρόνια μέχρι σήμερα.
Όπως κι αν το εξετάσει κανείς, από μηχανολογική πρωτοπορία μέχρι ιδιαίτερο
χαρακτήρα στα αμαξώματα και από αξιοπιστία μέχρι φήμη για καινούριες και
ουσιαστικές ιδέες, η δημιουργικότητα ήταν ένα στοιχείο που εμφανιζόταν
σταθερά στις δραστηριότητες της Λάντσια.
Η λέξη-κλειδί εδώ είναι «σταθερά». Οι ανθρώπινοι βιορυθμοί εμφανίζουν μια
αξιοθαύμαστη σταθερότητα στην εμφάνισή τους, και πρέπει να είναι κάποιος
πολύ «ανθρώπινος κατασκευαστής» ώστε να διατηρεί παρομοίως υποδειγματική
ακρίβεια.
Κάτι τέτοιο πρέπει να συμβαίνει και στη Λάντσια, η οποία έχει μια πολύ
σταθερή ιστορία ή μάλλον είχε. Σαν να διαπίστωσα ένα μικρό κενό πρόσφατα.
Πότε παρουσιάστηκε η πρώτη Λάντσια; Το 1908. Το 1922 εμφανίστηκε η Lambda
και το 1936 η Aprilia. Ήδη φαίνεται ότι τα μέγιστα στην καμπύλη
δημιουργικότητας εμφανίζονται ανά 14 χρόνια. Το 1950 εμφανίστηκε η Aurelia
(ο βιορυθμός δεν επηρεάζεται από τον πόλεμο) και το 1964 η Fulvia coup?
ξεκίνησε μια σειρά όμορφων σπορ αυτοκινήτων από ένα καινούριο τότε μικρό
αυτοκίνητο. Το 1978 παρουσιάστηκε η Delta, εντυπωσιάζοντας πολλούς από τους
συναδέλφους μου που ψηφίζουν για το «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» (Car Of The
Year) ώστε να κερδίσει τον τίτλο το 1980. Το γεγονός ότι το αυτοκίνητο αυτό
παρέμεινε για τόσα πολλά χρόνια στην αγορά, με διαρκή εξέλιξη ώστε να
κερδίσει το Μόντε Κάρλο μια δεκαετία αργότερα, είναι ίσως μια απόδειξη ότι
οι κριτές του διαγωνισμού ξέρουν τι ψηφίζουν, αλλά αυτό που μου κάνει εμένα
εντύπωση είναι το γεγονός ότι το 1992, δεκατέσσερα χρόνια μετά τη γέννηση
της Δέλτα, εκτός από την ανακοίνωση της διακοπής της παραγωγής της, τίποτα
άλλο σημαντικό δεν συνέβη.
Η καλύτερη στιγμή από όλες ήταν το 1950. Ας δούμε μόνο πόσα θαύματα βγήκαν
από το εργοστάσιό της τα επόμενα χρόνια, όπως η αγωνιστική D50. Είναι ίσως
ενδιαφέρον να παρατηρήσουμε ότι το 1950 πέφτει ακριβώς στη μέση της ζωής
της Λάντσια, αν υποθέσουμε βέβαια ότι το 1992 «πέθανε», μην μπορώντας να
επιζήσει με την πίεση της ιδιοκτησίας από τη Φίατ. Έτσι, πριν και μετά το
1950 μετράμε ακριβώς 42 χρόνια και ακόμη και οι ανυποψίαστοι δεν μπορεί να
μείνουν τελείως αδιάφοροι. Έξι επταετίες είναι μια σημαντική περίοδος και
μπορεί κανείς να ξεκινήσει από την Aurelia για να συνδέσει καλύτερα τα
πράγματα.
Ελάχιστοι άνθρωποι αντιλήφθηκαν, ακόμη και σήμερα, πόσο σημαντικό ρόλο
έπαιξε η Aurelia στην αυτοκινητοβιομηχανία γενικότερα. Ελάχιστοι
αντιλήφθηκαν ότι το αυτοκίνητο ήταν κάτι παραπάνω από μια επιπλέον επίδειξη
της παράξενης ιδιοσυγκρασίας της εταιρίας. Ήταν ένα πολύ προχωρημένο και
ξεχωριστό αυτοκίνητο που παρουσιάστηκε σε μια εποχή, όταν η δίψα για
αυτοκίνηση ήταν τέτοια που ακόμα και τα πιο απλά και παλιάς τεχνολογίας
αυτοκίνητα μπορούσαν να πουλάνε καλά.
Καθετί ξεχωριστό αντιμετωπιζόταν απλά σαν μια διαφορετική νότα στο χώρο και
η εμφάνιση της Aurelia δεν προκάλεσε καμία ξαφνική προσπάθεια αντιγραφής
από τον ανταγωνισμό. Και όμως, σήμερα ο βασικός σχεδιασμός και οι
καινοτομίες της απαντώνται στα περισσότερα σύγχρονα σεντάν της μεσαίας
κατηγορίας.
Δείτε για παράδειγμα πόσα χρησιμοποιούν κινητήρα V6. Η Aurelia ήταν η πρώτη
που χρησιμοποίησε τέτοιο κινητήρα, όπως ήταν και από τα πρώτα αυτοκίνητα με
λάστιχα ράντιαλ (μαζί με τις Σιτροέν και τις Μπρίστολ).
Τόσα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν σήμερα υστερούντες βραχίονες για την
ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση και η διάταξη αυτή προέρχεται βέβαια από την
Aurelia, που ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που την χρησιμοποίησε
(γιατί φυσικά η Lagonda που προηγήθηκε δεν μπορεί να θεωρηθεί αυτοκίνητο
παραγωγής). Το ίδιο ισχύει και για το κιβώτιο που ήταν τοποθετημένο πίσω,
κάτι που αργότερα εμφανίστηκε στις Αλφα Ρομέο και τις Πόρσε κι αν
παρατηρήσετε ότι αυτό είχε ήδη παρουσιαστεί σε αγωνιστικά αυτοκίνητα της
δεκαετίας του ?30, θα σας απαντήσω αμέσως ότι υπήρχε και στις Lancia Zeta
του 1912!
Το βασικότερο όμως είναι οι αναλογίες που έδιναν όλα τα παραπάνω στο
αυτοκίνητο. Μία μεγάλη και άνετη καμπίνα βρισκόταν τοποθετημένη ανάμεσα
στους δύο άξονες, ένα μικρό καπό έφτανε μέχρι τη μάσκα όπου βρισκόταν η
εισαγωγή του αέρα για το ψυγείο και μια κομψή ουρά φρόντιζε για την καλή
αεροδυναμική αφήνοντας παράλληλα και αρκετό χώρο για τις αποσκευές. Αν αυτά
μοιάζουν μια καλή συνταγή για την Dedra, υπάρχουν 42 χρόνια ενδιάμεσα που
επιβεβαιώνουν τις επιλογές.
Η Dedra, ένα αυτοκίνητο που μου άρεσε, αν και πολλοί θα ντρέπονταν να
παραδεχθούν κάτι τέτοιο. Τουλάχιστον, η Dedra που μου άρεσε ήταν η
Integrale, η τετρακίνητη έκδοση από την οποία θυμάμαι μια πολύ
διασκεδαστική ανάβαση στις γαλλικές Αλπεις σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες,
χιόνια, πάγους και χώματα, σε μια διαδρομή από αυτές που θέτουν πολύ
αυστηρή δοκιμασία στα καλά αυτοκίνητα. Με τρία διαφορικά, τέσσερις
κινητήριους τροχούς και έξι αισθητήρες για το ABS, η Λάντσια αυτή κατάφερνε
τελικά εκείνη να αμφισβητεί το βουνό αντί για το αντίστροφο.
Όμως, η Aurelia B20 δεν μου άρεσε, κάτι που πιστεύω ότι δεν έχει τολμήσει
άλλος να παραδεχθεί. Δεν έχω οδηγήσει βέβαια το τελευταίο μοντέλο με τον
πίσω άξονα De Dion που θα πρέπει να της δίνει καλύτερη οδική συμπεριφορά,
αλλά παρά τις πολύ καλές αγωνιστικές περγαμηνές του, που για πολλούς είναι
η πρώτη έκφραση του σύγχρονου σπορ κουπέ, επιμένω ότι η απλή Aurelia πρώτης
γενιάς ήταν ένα αυτοκίνητο που άξιζε περισσότερο τα χρήματα του αγοραστή
από την πιο ειδική Β20.
Κάτω από αυτό το πρίσμα άλλωστε, είχε και πάρα πολλά κοινά με το
αριστούργημα του Vicenzo Lancia 28 χρόνια νωρίτερα, την Lambda. Γινόταν όλο
και πιο δυνατή όσο πέρναγαν τα χρόνια και βελτιώθηκε με την τοποθέτηση ενός
τετρατάχυτου κιβωτίου στην πέμπτη εξέλιξη, όμως γινόταν όλο και πιο βαριά.
Η ειδική κατασκευή του σασί έδωσε τη θέση της σε μια πιο συμβατική σχεδίαση
ώστε οι συμβατικοί αγοραστές να μπορούν να τοποθετήσουν επίσης συμβατικά
(και άρα βαρύτερα) αμαξώματα πάνω του. Αίσχος!
Η πρώτη Lambda ήταν καταπληκτική και το πρωτότυπο ήταν ακόμα καλύτερο.
Η αρχή είχε γίνει με ένα ατύχημα που είχε ο Λάντσια μαζί με τη μητέρα του
οδηγώντας μια Kappa, κάτι που τον έβαλε σε σκέψεις προς την κατεύθυνση της
ανεξάρτητης μπροστινής ανάρτησης. Ο μηχανικός Falchetto έδωσε τη λύση μέσα
σε μια νύχτα μόλις, αλλά ο Λάντσια ανησύχησε για τη στρεπτική ακαμψία και
τη μηχανική αντοχή που απαιτούσε το σασί για να λειτουργήσει σωστά η
ανάρτηση αυτή. Την απάντηση την αναζήτησε στη Ναυπηγική, όπου βρήκε τον
τρόπο να μοιράσει τις τάσεις που δέχονται το σασί και το αμάξωμα ξεχωριστά
σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο. Η απάντηση, όπως ανακάλυψαν αρκετά αργότερα
και οι αεροναυπηγοί, ήταν ο συνδυασμός σασί και αμαξώματος σε ένα ενιαίο
σύνολο με την εξωτερική επιφάνεια υπό τάση. Το σασί του πρωτοτύπου ήταν μία
καταπληκτική κατασκευή που θα ταίριαζε ακόμα και σε υποβρύχιο, η έκδοση
παραγωγής όμως ήταν αρκετά πιο απλή και συμβατική για κατασκευαστικούς
λόγους.
Η Lambda τελικά βασιζόταν σε μια διάταξη σε σχήμα τορπίλης με ατσάλινα
τμήματα συνδεδεμένα με τρόπο ώστε η συνολική αντοχή και στρεπτική ακαμψία
να είναι αρκετά καλή χωρίς το βάρος να είναι υπερβολικό για τον δίλιτρο
κινητήρα.
Ο Λάντσια είχε τη δική του άποψη και για το σχεδιασμό των κινητήρων και δεν
συμφωνούσε με τους άσκοπα ογκώδεις κινητήρες της εποχής. Οι κινητήρες του
ήταν μικροί σε διαστάσεις και συμπαγείς προς όλες τις κατευθύνσεις και στη
συγκεκριμένη περίπτωση το αποτέλεσμα ήταν ένας κινητήρας V4 με μικρή
περιεχόμενη γωνία και έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής.
Ο κινητήρας αυτός ήταν τόσο κοντός σε μήκος που χωρούσε και το κιβώτιο κάτω
από το καπό, κάτι σπάνιο την εποχή εκείνη και που με τη σειρά του σήμαινε
ότι χρειαζόταν ένα τούνελ κατά μήκος του χαμηλού πατώματος για να χωρέσει ο
άξονας που μετέδιδε την κίνηση στους πίσω τροχούς.
Ο Λάντσια δεν ήταν ο πρώτος που ανακάλυψε όλα τα παραπάνω, ήταν όμως ο
πρώτος που τα συνδύασε όλα σε ένα αυτοκίνητο, κατάφερε να προχωρήσει στην
παραγωγή, και συνέχισε να επιμένει στην αξία τους και μετά την πρώτη
παρουσίαση. Επιπλέον, άφησε και ένα προηγούμενο για το απώτερο μέλλον,
προσφέροντας μια αφαιρούμενη σκληρή οροφή που μετέτρεπε το ανοικτό αμάξωμα
σε κανονικό σεντάν.
Η Lambda ήταν ένα πολύ ευχάριστο αυτοκίνητο, ένα από τα σπάνια «αυτοκίνητα
για οδηγούς» που, επιπλέον, όπως η Bristol 405 ή το Honda Prelude, (σημ.
Σ.Κ. αδιόρθωτος ο Σετράιτ) κάνουν και τους επιβάτες να αισθάνονται
ευχάριστα. Σε οποιοδήποτε τύπο δρόμου, τα χιλιόμετρα πέρναγαν κάτω από τις
ρόδες της μ? έναν καταπληκτικά άνετο και αβίαστο τρόπο, με τον ήχο του
κινητήρα να βουίζει χαμηλόφωνα και τους δυνατούς προβολείς να φωτίζουν το
δρόμο που εξαφανιζόταν κάτω από τους μεγάλους μπροστινούς τροχούς.
Οι τροχοί αυτοί έστριβαν πολύ και έδιναν καλή ευελιξία στο αυτοκίνητο
(παρόλο το μακρύ μεταξόνιο, ο κύκλος στροφής ήταν περίπου 10 μέτρα) και η
γεωμετρία της ανάρτησης ήταν τέτοια που ακύρωνε τη γωνία Ακερμαν σε
αναλογία με την κλίση του αμαξώματος, έτσι ώστε το τιμόνι να διατηρεί την
κατευθυντικότητά του σε όλη τη διάρκεια μίας στροφής. Το πολύ έξυπνο αυτό
τέχνασμα είναι δύσκολο να πιστέψουμε ότι έγινε επίτηδες και προκαλούσε
κάποιους κραδασμούς σε μικροανωμαλίες του οδοστρώματος, όμως έδινε στο
αυτοκίνητο ένα τιμόνι που με τα μέτρα της εποχής ήταν εξαιρετικά ακριβές
και ευχάριστο.
Μακάρι να μπορούσα να πω το ίδιο και για το κιβώτιο, αλλά όταν το οδήγησα
για πρώτη φορά δύσκολα πετύχαινα αθόρυβη αλλαγή από πρώτη σε δεύτερη. Οι
σχέσεις μετάδοσης ήταν μακριές, όμως τουλάχιστον τα φρένα και η άνεση της
ανάρτησης ήταν υπεράνω κριτικής.
Η οδική συμπεριφορά έδινε στη Lambda φήμη σπορ αυτοκινήτου και ενώ στην
Ιταλία θεωρείτο σαφώς αυτοκίνητο τουρισμού, ωστόσο έφτασε πολύ κοντά στη
νίκη στο Mille Miglia του 1928 πριν εγκαταλείψει από ένα μικροατύχημα.
Μέχρι τότε, η φήμη της εταιρίας για την παράξενη ενίοτε και χωρίς
συμβιβασμούς αναζήτηση κάποιων αξιών στα αυτοκίνητά της ήταν πλέον
δεδομένη.
Κάποια στιγμή μέσα στη δεκαετία του ?30 θα μπορούσε κανείς να ανησυχήσει
για το αν η τόλμη και η αποφασιστικότητα είχε εκλείψει από τα σχεδιαστήρια
της Λάντσια, όταν πολύ συνηθισμένα αυτοκίνητα όπως η Astura είχαν γίνει
τόσο δημοφιλή στους ταξιτζήδες.
Όμως, η οκτακύλινδρη πολυτελής έκδοση ήταν σχεδόν πάντα παραφορτωμένη με
πολύ βαριά αμαξώματα και ποτέ δεν μπόρεσε να αναδειχθεί όπως της άξιζε.
Πολύ λυπάμαι που ποτέ δεν έτυχε να οδηγήσω μια, αλλά πάντα πίστευα ότι μια
Astura με ελαφρύ αμάξωμα θα ήταν ένα πολύ ευχάριστο αυτοκίνητο. Ο γιος του
Ντούτσε, ο νεαρός Μπρούνο Μουσολίνι (που απέκτησε κάποια φήμη σαν πιλότος
καταδιωκτικών και σαν οδηγός αυτοκινήτων) είχε ένα τέτοιο αυτοκίνητο και το
εκτιμούσε αρκετά από ότι φαίνεται. Από τις παλιές Λάντσια, μια που έτυχε να
φτάσει και στα χέρια μου ήταν η μικρή Augusta, η πρώτη ίσως πετυχημένη
έκφραση ενός στόχου που οι κατασκευαστές στόχευαν από καιρό: ένα όμορφο,
οικονομικό, πολυτελές και απόλυτα πλήρες μικρό αυτοκίνητο. Έκανα μια μεγάλη
βόλτα με μια Augusta που μόλις έκλεινε τα είκοσί της χρόνια και την βρήκα
καταπληκτική.
Τα επιτεύγματα αυτά μεταφέρθηκαν στην Aprilia που ακολούθησε, στην οποία ο
Λάντσια ξαναγύρισε στο μονοκόμματο αυτοφερόμενο σασί για πρώτη φορά σε
σχήμα σεντάν, διατήρησε τον μικρό σε διαστάσεις V4 και βελτίωσε ακόμα
περισσότερο τη φήμη για κατευθυντικότητα και οδική συμπεριφορά, σε ένα
αυτοκίνητο που σε συνδυασμό και με τα πολύ καλά φρένα και το ευχάριστο
κιβώτιο μπορούσε να χαρίσει στον οδηγό του συγκινήσεις πολύ μεγαλύτερες από
ότι θα πίστευε κανείς από τη μέτρια ισχύ του κινητήρα. Αν και θεωρείται από
πολλούς σαν απλά μεταβατικό μοντέλο πριν την Aprilia, στην πραγματικότητα η
Augusta ήταν ένα σημαντικό αυτοκίνητο.
Ας δούμε καταρχήν το αμάξωμα. Μεσαία κολώνα δεν υπήρχε και όταν άνοιγαν και
οι τέσσερις πόρτες σχηματίζονταν δύο τεράστια κενά από δεξιά και αριστερά.
Και όμως, η στρεπτική ακαμψία έφτανε τα 625 kgm/μοίρα, ένα νούμερο που δεν
κατάφεραν να φτάσουν ακόμα και τα αγωνιστικά αυτοκίνητα των επόμενων είκοσι
χρόνων και ακόμα και σήμερα είναι καλύτερο από αρκετά μικρά αυτοκίνητα. Το
μυστικό δεν ήταν οι τεράστιες μάζες μετάλλου αλλά η έξυπνη σχεδίαση.
Η Aprilia πήρε τις ίδιες αρχές και τις προχώρησε ένα βήμα πιο πέρα.
Μεγαλύτερο αυτοκίνητο, για πέντε αντί για τέσσερις επιβάτες, αλλά μόνο 50
κιλά βαρύτερο και ακόμα πιο άκαμπτο κατά 20%. Το σχήμα βοηθούσε στην
ακαμψία αφού οι κυρτές επιφάνειες παρουσιάζουν μεγαλύτερη ακαμψία από τις
επίπεδες και αυτό βοήθησε και την αεροδυναμική που είχε αρχίσει να
απασχολεί την εταιρία από το 1937. Ο κινητήρας των 1352 κ.εκ. απέδιδε 47
ίππους με τη βοήθεια και των καινούριων ημισφαιρικών θαλάμων καύσης και η
τελική του αυτοκινήτου έφτανε τα 130 χ.α.ώ. Αυτή ήταν μια πολύ καλή τελική
ταχύτητα για τα δεδομένα της εποχής, αλλά ακόμα και για τα δεδομένα του
1949 όταν σταμάτησε τελικά η παραγωγή της Aprilia. Όταν οδήγησα μία από
αυτές αρκετά χρόνια αργότερα, διαπίστωσα ότι ήταν ακόμα ένα αυτοκίνητο που
μπορούσε να κινηθεί μέσα στην καθημερινή κίνηση χωρίς κανένα πρόβλημα. Το
αυτοκίνητο είχε πολύ καλά φρένα, η επιτάχυνση ήταν ικανοποιητική, η άνεση
της ανάρτησης αρκετά καλή και ο θόρυβος του κινητήρα μειωμένος. Η
ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση που ήταν το δεύτερο πιο σημαντικό σημείο του
αυτοκινήτου μετά το αμάξωμα, δεν προκαλούσε κανένα από τα προβλήματα που
παρουσιάζονταν από παρόμοιες διατάξεις σε παλιότερα αυτοκίνητα. Ο
σχεδιασμός της ήταν αρκετά σύνθετης γεωμετρίας και έστω κι αν οι τροχοί
είχαν πολύ θετικό κάμπερ, κάτι απαραίτητο για τους κυρτούς δρόμους της
εποχής, η ευθυγράμμισή τους παρέμενε σωστή σε όλη τη διάρκεια μίας στροφής.
Το μόνο πρόβλημα ήταν ότι το τιμόνι βάραινε αρκετά στις πιο κλειστές
στροφές, κάτι που ενοχλούσε ακόμα περισσότερο σε συνδυασμό και με την
έλλειψη πλευρικής στήριξης των καθισμάτων.
Μπορεί να μην είχε την ντελικάτη ακρίβεια της Augusta που μπορούσε να
οδηγηθεί με τα ακροδάκτυλα, ήταν όμως ένα σωστά σχεδιασμένο, ακριβές και
θετικό αυτοκίνητο. Τα ίδια ίσχυαν και για τον επιλογέα, ο οποίος μπορούσε
να χρησιμοποιηθεί και χωρίς το συμπλέκτη αν έκανε κανείς απαλούς
χειρισμούς. Εδώ η Aprilia έμοιαζε αρκετά με την Augusta, με τα γρανάζια
συνεχούς εμπλοκής χωρίς συγχρονισμό που μπερδεύει τα πράγματα. Ο Λάντσια
διατηρούσε κάποια πράγματα (όπως άλλωστε και τη θέση οδήγησης δεξιά) αρκετά
περισσότερο από άλλους και καλά έκανε. Αν θέλεις αλλαγές ταχυτήτων τόσο
ομαλές και γρήγορες όσο και σε μια μοτοσικλέτα, το πρώτο που πρέπει να
έχεις είναι να βάλεις γρανάζια όμοια με αυτά της μοτοσικλέτας.
Οι κύκλοι που αναφέραμε στην αρχή ήταν κύκλοι 14 ετών και η Aprilia κράτησε
μόνο 13. Όπως είδαμε, το 1950 ήταν σημαντική χρονιά και φαίνεται σαν να
ξεκίνησαν όλα από την αρχή ξανά. Οι περισσότεροι θα είναι μαγεμένοι από τα
καταπληκτικά αγωνιστικά της εποχής, τη B20 Aurelia, τη D50 και τα σπορ της
σειράς D, όμως όλα αυτά δεν είχαν τόση σχέση με τα συνηθισμένα καθημερινά
αυτοκίνητα όσο βοηθούν τα σημερινά αγωνιστικά στα απλά αυτοκίνητα
παραγωγής. Πιο ενδιαφέρον αυτοκίνητο ήταν η μικρή Appia του 1953 που
έμοιαζε σαν μικρή έκδοση της Aurelia B10 από την οποία δανειζόταν τη βασική
γραμμή και το κύρος. Ακόμα πιο σημαντικό γεγονός όμως ήταν η αλλαγή του
ιδιοκτησιακού καθεστώτος της Λάντσια, με τον Pesenti να αναλαμβάνει τη
διοίκηση και ο Fessia τον τομέα της μηχανολογικής σχεδίασης.
Ο τελευταίος ήταν και εκείνος που εμπνεύστηκε τη Flavia, ένα αυτοκίνητο που
έδωσε νέα ώθηση στην εταιρία προς μια νέα πορεία, με κίνηση εμπρός και
επίπεδο τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Fulvia που ακολούθησε ήταν ίσως πιο
όμορφη, ήταν σίγουρα δυνατότερη, πιο συμβατική στη διάταξη του κινητήρα και
πιο επιτυχημένη στους αγώνες. Αυτό έπαιζε όλο και μεγαλύτερη σημασία, αλλά
έδειχνε ότι είχε αλλάξει ο δρόμος που είχε χαραχτεί κάποτε από τον ίδιο τον
Vicenzo Lancia.
Για να λέμε τα πράγματα ξεκάθαρα, η βάση του προβλήματος ήταν η πρόσληψη
του Vittorio Jano, του μηχανικού της Αλφα Ρομέο που έφυγε από εκεί σαν πολύ
ηλικιωμένος και ήρθε στην εταιρία μετά το θάνατο του Λάντσια. Ο Jano ήταν
εμπνευσμένος τεχνικός αλλά δεν είχε το θεωρητικό υπόβαθρο του μηχανικού,
και το πάθος του ήταν οι υπερβολές στο κόστος με στόχο την αγωνιστική
επιτυχία, κάτι που δεν έκανε καθόλου καλό στην εταιρία. Επιπλέον, μια λάθος
μερίδα καταναλωτών άρχισε να αναζητεί λάθος αυτοκίνητο και για λανθασμένους
λόγους και όλα αυτά γιατί ο Jano ήταν διάσημος για τις αγωνιστικές του
επιτυχίες, έστω κι αν οι γερμανοί ανταγωνιστές τον είχαν ξεπεράσει με άνεση
προς το τέλος της δεκαετίας του ?30 και η φήμη του σε μεγάλο ποσοστό
στηριζόταν στο γεγονός και μόνο ότι ήταν Ιταλός.
Το πρόβλημα που προέκυψε ήταν μεγάλο και κράτησε πολύ. Η Λάντσια άρχισε να
πιστεύει ότι έπρεπε να κατασκευάζει αγωνιστικά αυτοκίνητα, κάτι που απείχε
πολύ από το να κατασκευάζει απλά, αλλά ανταγωνιστικά αυτοκίνητα.
Η Lancia Montecarlo δεν πιστεύω ότι ήταν κάτι αξιοσημείωτο, ήταν απλά ένα
μεγαλωμένο Φίατ Χ1/9 χωρίς όμως τη χάρη ούτε την ευελιξία του. Η αγωνιστική
έκδοση της Montecarlo δεν κατάφερε να με εντυπωσιάσει όταν την οδήγησα στο
Silverstone. Η έκδοση για τα ράλλυ που έγινε γνωστή σαν Lancia Rally ήταν
μια επίδειξη καλής στρατηγικής την εποχή που οι πρωτοπόροι της τετρακίνησης
ξεκινούσαν την εφαρμογή της στους αγώνες. Η επιτυχία της Lancia Rally
στηριζόταν στην καταπληκτική ικανότητα του αυτοκινήτου να κινείται ταχύτατα
στις γλιστερές κατηφόρες και αυτό ίσως δείχνει ότι κάτι παράξενο συνέβαινε
με το ζύγισμά της.
Η Stratos ήταν ίσως λίγο διαφορετική. Πιστεύω ότι θα μπορούσε να ήταν ένα
πολύ καλό αυτοκίνητο δρόμου αν είχε εξελιχθεί αρκετά προς αυτήν την
κατεύθυνση, αλλά όλη η εξέλιξη πήγε προς τους χωμάτινους αγώνες. Στην
άσφαλτο τα πράγματα ήταν αστεία και θυμάμαι ακόμα κάποιες βίαιες
περιστροφές και πλήρη απώλεια προσανατολισμού στην πίστα της Πιρέλι στη
Vizzola όταν προσπάθησα κάποτε να οδηγήσω γρήγορα. Ακόμα και με κινητήρα
Φεράρι όμως, η Stratos ποτέ δεν ήταν πολύ γρήγορη, και τελικά η αίσθηση που
μου έμεινε ήταν ότι η αρχική ιδέα του Μπερτόνε για ένα πολύ απλό, πολύ
καθαρό και πολύ έξυπνο αυτοκίνητο είχε πάρει λάθος δρόμο.
Σε επόμενο στάδιο, ο πραγματισμός της Φίατ αλλοίωσε το δογματισμό του
Φιόριο και όταν τα τέρατα σαν την S4 εξαφανίστηκαν σαν πολύ επικίνδυνα για
τους αγώνες ράλλυ, η Delta ανέλαβε να κερδίζει και αγώνες για την εταιρία
εκτός από χρήματα στην παγκόσμια αγορά.
Δείτε άλλωστε που κατέληξε το πράγμα. Η τελευταία Delta Integrale είναι ένα
αυτοκίνητο χωρίς συμβιβασμούς και μπορεί να έχει σπάσει κάθε ρεκόρ
επιτυχιών στους αγώνες, είναι όμως αντίστοιχα απόλυτο και στο δρόμο. Αν την
δει κανείς σταματημένη βλέπει ένα μηχάνημα χωρίς καμία προσπάθεια
αισθητικής βελτίωσης, τίποτα παραπάνω από την απόλυτη λειτουργικότητα. Τα
προσφερόμενα χρώματα ήταν μόνο τρία, ένα άσπρο που κάνει το αυτοκίνητο
απαίσιο, ένα μπλε που κάνει το αυτοκίνητο να μοιάζει πανάκριβο και ένα
κόκκινο που κάνει το αυτοκίνητο να φαίνεται τόσο πολύ που «βγάζει μάτι».
Δεν υπήρχαν άλλες επιλογές εκτός από τα χρώματα (υπάρχει και το πράσινο...
σκούρο!_Κ.Κ.) και αυτή η μοναδική επιλογή μοιάζει ένα απλό παιχνιδάκι του
τμήματος μάρκετινγκ. Αλλωστε, υπάρχουν άλλοι λόγοι για να διαλέξει κανείς
το αυτοκίνητο και όχι το χρώμα του.
Οι φαρδιές ζάντες με τα τεράστια φρένα, τα αλουμινένια πεντάλ και οι
εισαγωγές αέρα στο φουσκωμένο καπό, η τάπα της βενζίνης με τις οκτώ βίδες,
όλα δίνουν την εικόνα της κατασκευής. Αν αυτά δεν αρκούν, οι τεχνικές
προδιαγραφές και οι αγωνιστικές περγαμηνές τα λένε όλα. Δεν πρόκειται για
πλουμιστό ξίφος παρέλασης, αλλά για αληθινή ατσάλινη λάμα με ακονισμένη
κόψη.
Μπορεί να κόψει σε κομμάτια τα περισσότερα υπεραυτοκίνητα και όλους τους
δήθεν «βασιλιάδες του δρόμου» σε οτιδήποτε δρόμο που στρίβει λίγο και δεν
είναι εντελώς ευθεία. Η παρομοίωση που φέρνει στο μυαλό είναι με το
ευέλικτο αγγλικό ιππικό ενάντια στον τελευταίο από τους πραγματικούς
γίγαντες στη Νορμανδία πριν οκτώ αιώνες. Η ευελιξία είναι το δυνατό σημείο
της Λάντσια και έτσι καταφέρνει να υπερτερεί απέναντι σε πολύ ισχυρότερα
αυτοκίνητα.
Οι δυνατότητες σε επιβράδυνση και επιτάχυνση είναι ένα βασικό
χαρακτηριστικό. Τα φρένα είναι απίστευτων δυνατοτήτων, με σύστημα
αντιμπλοκαρίσματος στην περίπτωση που κάποιο από τα φαρδιά Πιρέλι χάσει
στιγμιαία την πρόσφυσή του και με πολύ γραμμική αίσθηση από την απαλή
επιβράδυνση μέχρι τις «άγκυρες». Η επιτάχυνση είναι αυτή ακριβώς που θα
περίμενε κανείς από 215 ίππους σ? έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα και με
σχέσεις ταχυτήτων που υπολογίστηκαν για καλή επιτάχυνση και όχι για
τελικές. Το αποτέλεσμα είναι ένα καταπληκτικό παιχνίδι που σε προκαλεί
διαρκώς να παίζεις μαζί του ακόμα και όταν δεν υπάρχει συγκεκριμένος λόγος.
Το άλλο βασικό χαρακτηριστικό είναι η αλλαγή διεύθυνσης. Οι δυνατότητες
στηρίζονται καταρχήν στα λάστιχα, τα Pirelli P700Z σε διάσταση 205/45ZR16
που είναι από τα καλύτερα στον τομέα της ακαμψίας στην εγκάρσια διεύθυνση
και στο πολύ καλό τιμόνι που δίνει το χαρακτηριστικό αυτό, ειδικά σε
συνδυασμό με ζάντες πλάτους 7,5 ιντσών όπως εδώ. Τα λάστιχα όμως
λειτουργούν σωστά μόνο χάρη στην ανάρτηση που, αν και χρησιμοποιεί
γεωμετρία με γόνατα που δεν είναι και από τις καλύτερες επιλογές, όμως
είναι ρυθμισμένη τόσο καλά που πετυχαίνει τα καλύτερα αποτελέσματα. Η
διαδρομή της ανάρτησης από τη θέση ισορροπίας μέχρι την πλήρη συμπίεση
είναι μόλις 60 χιλιοστά και οι προοδευτικές βαλβίδες μέσα στα αμορτισέρ
αερίου φροντίζουν για τη σφικτή αίσθηση της ανάρτησης, αλλά και την αρκετά
καλή άνεση. Όμως, το στοιχείο που πραγματικά κάνει το αυτοκίνητο να
ξεχωρίζει είναι η μετάδοση, που δίνει και το όνομα integrale. Η Λάντσια
έχει τη φήμη ότι στήνει σωστά την τετρακίνηση στα αυτοκίνητά της, αν και
αυτό το πετυχαίνει με αρκετούς τρόπους.
Το σύστημα της τετρακίνησης δεν είναι σε καμία περίπτωση τόσο υποδεέστερης
σημασίας όσο θα ήθελαν πολλοί να πιστεύουν. Σύμφωνα με τη θεωρία τους, με
τα σύγχρονα συστήματα αντιμπλοκαρίσματος των φρένων και περιορισμού της
ολίσθησης των τροχών, δεν υπάρχει πλέον πραγματική ανάγκη για τετρακίνηση.
Τα ηλεκτρονικά συστήματα αυτά είναι καλύτερα από το τίποτα, αλλά ούτως ή
άλλως τα συστήματα ABS που δεν μπορούσαν να συνεργαστούν με παλιότερα
συστήματα τετρακίνησης είναι απόλυτα συμβατά με την τετρακίνηση της Delta
integrale. Όσο για το σύστημα περιορισμού της ολίσθησης, δεν πρέπει να
ξεχνάμε ότι πρόκειται για αφαιρετικό σύστημα και σε ακραίες συνθήκες
ολισθηρού οδοστρώματος δεν μπορεί να κάνει τίποτα για να προσθέσει πρόσφυση
παραπάνω από το όριο της ροπής που μπορούν να μεταφέρουν οι κινητήριοι
τροχοί χωρίς να σπινάρουν. Η μόνη λύση σε τέτοιες συνθήκες είναι η
τετρακίνηση, που μπορεί να προσθέσει πρόσφυση σε σχέση μ? έναν αντίστοιχο
δικίνητο αυτοκίνητο. Μέχρι σήμερα, κανείς δεν το έχει κάνει τόσο καλά σε
αυτοκίνητο παραγωγής όσο η Λάντσια στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο (οι μόνοι
άξιοι ανταγωνιστές είναι ίσως η Νισάν με το εξελιγμένο σύστημα του Skyline
GT-R που όμως δεν εισάγεται στην Ευρώπη και η Χόντα με το Integra και τα
εξελιγμένα του ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου).
Η Ιντεγκράλε που έχει ήδη κυκλοφορήσει σε 40.000 αντίτυπα είναι ένα από τα
πιο ευχάριστα αυτοκίνητα για τον οδηγό τους και είναι ένα από τα πιο καλά
αυτοκίνητα για να σε βγάλουν από μια δύσκολη θέση που μπορεί να προκύψει
από μια στιγμιαία κακή εκτίμηση ή κάτι απρόοπτο.
Δεν πρέπει να ξεχνάμε όμως ότι είναι ένα αυτοκίνητο που έχει για βάση του
ένα απλό οικογενειακό αυτοκίνητο. Είναι λοιπόν ψηλότερο και πιο ογκώδες, με
λιγότερο χώρο για τα πόδια και ψηλό κέντρο βάρους σε σχέση με τις τυπικές
προδιαγραφές ενός κανονικού σπορ αυτοκινήτου και αυτά όλα έχουν τις
επιπτώσεις τους. Αν και φαρδύτερο από το απλό μοντέλο, το μετατρόχιο δεν
είναι αρκετό για να ελέγξει το υψηλό κέντρο βάρους και οι αντιστρεπτικές
αναγκαστικά πρέπει να είναι πολύ σφιχτές. Με τον περιορισμένο χώρο για τα
πόδια, τα πεντάλ είναι τοποθετημένα σε καλή θέση για σύντομες διαδρομές
αλλά μπορεί να κουράσουν σε μεγάλα ταξίδια και η θέση οδήγησης δεν είναι η
καλύτερη δυνατή παρόλο που τα καθίσματα της Ρεκάρο είναι πολύ καλής
ποιότητας και σχεδιασμού. Ίσως όμως άνθρωποι διαφορετικών διαστάσεων από
τις δικές μου να κουράζονται λιγότερο σε μεγάλες διαδρομές από ότι εγώ.
Είναι αυτοκίνητο χωρίς συμβιβασμούς, δεν είναι όμως σπαρτιάτικο. Το
εσωτερικό είναι άνετο και το σύστημα κλιματισμού έχει αυτόματη ρύθμιση
θερμοκρασίας και υγρασίας που λειτουργεί σωστά. Το μόνο που θα ήθελα όταν
οδηγώ τη νύχτα θα ήταν ένα σετ πρόσθετων προβολέων, όχι γιατί τα φώτα δεν
είναι καλά, αλλά γιατί οι σύγχρονοι κανονισμοί κάνουν τους προβολείς
μετριότατους και το αυτοκίνητο αυτό σε προκαλεί πάντα να το οδηγείς
ταχύτερα από ότι επιτρέπουν τα φώτα, ταχύτερα από ότι άλλα αυτοκίνητα θα
πήγαιναν στους ίδιους δρόμους ακόμη και την ημέρα. Ένα ακόμα πρόβλημα αν
οδηγεί κανείς το βράδυ είναι και το γεγονός ότι τα πιο πολλά βενζινάδικα
είναι κλειστά και με βάρος 1.340 κιλών, κοντό κιβώτιο και
υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, αλλά και τόσο προκλητικά ευχάριστη συμπεριφορά
στο βύθισμα του γκαζιού στο πάτωμα, καταλαβαίνετε τι θέλω να πω.
Εδώ άλλωστε πρέπει να επαναλάβουμε ότι το αυτοκίνητο είναι μια εξέλιξη ενός
απλού οικογενειακού αυτοκινήτου, οπότε με 50 λίτρα μόνο στο ντεπόζιτο δεν
πηγαίνει κανείς πολύ μακριά.
Δεν πρέπει να αναρωτηθεί κανείς όμως «αυτό λοιπόν μπορεί να προσφέρει μια
ακριβή Λάντσια;», αλλά να αναρωτηθεί τι υπάρχει για να την συναγωνιστεί.
Για το συγκεκριμένο στόχο που σχεδιάστηκε, η Delta integrale είναι
πραγματικά κορυφαία. Δεν είναι μόνο οι μεγάλοι διεθνείς αγώνες και τα δέκα
παγκόσμια πρωταθλήματα ράλλυ που το αποδεικνύουν, αφού στις διοργανώσεις
αυτές τρέχουν πολύ εξελιγμένα εργοστασιακά αυτοκίνητα που μικρή σχέση έχουν
με τα αυτοκίνητα παραγωγής. Πιο σημαντικές είναι οι επιτυχίες των ιδιωτικών
συμμετοχών που είναι αναρίθμητες και αποδεικνύουν καλύτερα την αξία του
αυτοκινήτου. Αν δούμε για παράδειγμα τα αποτελέσματα του 1990, βλέπουμε ότι
το αυτοκίνητο, εκτός από το Παγκόσμιο και το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ,
κέρδισε και τα εθνικά πρωταθλήματα στην Αυστρία, τη Γαλλία, τη Γερμανία,
την Ελλάδα, την Ισπανία, την Ουγγαρία, την Πολωνία, τη Σουηδία και τη
Φινλανδία, αλλού στο χώμα και αλλού στην άσφαλτο και σε αρκετές περιπτώσεις
και στο gr. A και στο gr. N. Αν δεν την είχα οδηγήσει ποτέ, θα μπορούσα από
αυτά και μόνο να υποθέσω ότι το αυτοκίνητο είναι από τα καλύτερα για να
οδηγείται γρήγορα σε δύσκολους δρόμους. Από όταν την οδήγησα, μπορώ πλέον
να ενισχύσω την άποψη αυτή με την προσωπική μου εμπειρία.
Όμως, παραμένει ένα αυτοκίνητο που ξεκίνησε από τους αγώνες και είναι
μακριά από τα αρχικά ιδεώδη του Λάντσια (αν και ο ίδιος ήταν πολύ καλός
οδηγός αγώνων).
Η Ιντεγκράλε δεν είναι πραγματική Λάντσια, είναι μάλλον ένα καλό Φίατ με
άλλα σήματα και έχει ήδη πεθάνει. Και επιπλέον το 1992 πέρασε χωρίς κάτι
αξιοσημείωτο που να μας αποδείξει ότι η καρδιά της Λάντσια χτυπά ακόμα
δυνατά στο σωστό ρυθμό. Μέσα στη χρονιά κυκλοφορεί η νέα Lancia Y η οποία
είναι σίγουρα όμορφη, δεν ξέρω όμως αν θα είναι πραγματική Λάντσια όπως η
Augusta ή η Appia, πόσο μάλλον όμως η Lambda και η Aprilia.
Πρέπει να δεχθούμε πάντως ότι είμαστε στο 1996, τέσσερα χρόνια αργότερα από
ότι θα έπρεπε, και η σύγχρονη... ιατρική κάνει θαύματα. Ίσως δεν ήταν κακή
ιδέα να αντικαταστήσει κανείς την παλιά και κουρασμένη καρδιά της Λάντσια,
αλλά μήπως ξέχασε κάποιος να βάλει την καινούρια στη θέση
της;_L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης